Resumen

En Argentina el 91% del grano producido se transporta mediante camiones. Existen numerosos aspectos, poco estudiados, que hacen a la eficiencia del sector de transporte. En el presente trabajo se han explorado las pérdidas producidas por el transporte en camión de grano de arroz cáscara con el objetivo de cuantificar las mismas y determinar las principales causas. Se realizó el seguimiento de 33 camiones cargados con granos de arroz en los denominados fletes largos. El muestreo se dividió en tres periodos, el 1º con una humedad de grano de 25,6%, el 2º con 22,4% y el 3º con 18,9% de Hº; y se encontró que, las pérdidas fueron de 0,39%, 0,51% y 0,92% respectivamente. Con respecto al estado de mantenimiento, se pudo observar que el 5,5% de los camiones estaban en excelente estado, el 66,6% en bueno, el 22,4% en regular y el 5,5% en mal estado. En cuanto a los lugares posibles de pérdidas, se detectó que las principales fuentes se encuentran en problemas de corrosión de partes de la carrocería y en cierres de boquillas.

Palabras Claves: transporte – camiones – pérdidas – mantenimiento.

  
Introducción

En Argentina la mayoría de los movimientos de mercadería de carga se realizan mediante transporte por camiones. El movimiento granario no es una excepción transportándose el 91% del grano producido en el país por este medio, el 8% por ferrocarril y solo el 1% por barcazas (FAO-SAGPyA, 2004).

Estos valores indican realidad es muy diferentes a otros países que hacen que la importancia del camión en Argentina sea muy relevante, así en EEUU el 60% del transporte granario es realizado por barcazas y en Brasil cercano al 30% por ferrocarril.

Analizando con mayor detalle el transporte por camión se observa que la demanda es de tipo estacional condicionada obviamente por el período de cosecha. Esta situación provoca el uso de unidades de cualquier tipo y antigüedad lo que colabora con la ineficiencia del transporte, sobretodo si se tiene en cuenta que para el año 2004 la antigüedad promedio de los camiones de transporte en Argentina era de 20 años. En la actualidad la tendencia de utilizar silos de bolsas plásticas está disminuyendo la presión de demanda puntual en el tiempo (Casini, C., 2005).

Los fletes en Argentina son divididos en forma comercial como fletes cortos, con distancias menores a los 80 km donde generalmente se utilizan camiones más antiguos y los fletes largos con distancias superiores con camiones más modernos. Los primeros son tradicionalmente los utilizados para el movimiento de grano desde el lote de producción al acopio y los segundos los que llevan al grano a destino final de exportación generalmente puertos. El 70% del grano producido sufre ambos fletes, mientras que solo el 20% recibe un solo movimiento de flete largo directamente a la exportación, siendo el 10% restante acopiado por los productores y comercializado en otros momentos.

Por otro lado, el sector de transporte automotor es sumamente importante en la economía del país y socialmente como fuente de trabajo, operando 155 mil empresas, de las cuales unas 2.000 lo hacen internacionalmente.

El rubro que más utiliza este medio de transporte es el alimenticio, se le suceden la industria de la construcción, la metalúrgica, los combustibles y finalmente los lubricantes.

En el 2004, el 30% del volumen del auto transporte nacional es urbano, es decir de cortas distancias; mientras que el 70% es de medianas y largas distancias. Durante ese mismo año el transporte de cargas por camión trasladó mercadería por valor de 4.416 millones de dólares. Esta tendencia es a incrementarse vinculada al crecimiento económico del país, comparando esta cifra con el año 2003 los valores resultan 27,5% más altos.

En términos generales se encuentran estudiados los costos directos del sistema de transporte, tales como peajes, combustible, aprovisionamiento, amortización y costos laborales. Sin embargo, existen numerosos aspectos que hacen a la eficiencia del sector de transporte y en definitiva, al ingreso nacional, poco estudiados.

El tiempo de permanencia de los camiones en las zonas de desembarco, las pérdidas durante el transporte, la logística en los lugares de carga y descarga, el posible deterioro de la mercadería en los lugares de transporte son otros factores indirectos de la operatoria que gravitan en los resultados finales.

En el presente trabajo se han explorado las pérdidas producidas por el transporte en camión de grano de arroz cáscara con el objetivo de cuantificar las mismas y determinar las principales causas. 

   
Materiales y Métodos

Para el presente trabajo se realizó el seguimiento de los movimientos de traslado de grano de una empresa productora de grano de arroz, además de industrializadora, radicada en la provincia de Corrientes, que vende grano a otros molinos situados en la provincia de Entre Ríos.

De esta manera se tuvo acceso a los registros de carga de cada camión que salía de la provincia de Corrientes con destino a Entre Ríos con la carga registrada por la balanza de la empresa.

Paralelamente a ello se contó con el registro de la empresa de destino con lo registrado por la balanza de la misma, al igual que la distancia recorrida y la humedad de recibo.

Para evitar posibles errores instrumentales, se procedió a pesar un vehículo, con igual carga, en tres oportunidades diferentes a lo largo del ensayo, en la balanza de origen y la de destino, para determinar posibles diferencias de pesaje entre balanzas.

De esta manera se contó con información sobre humedad del grano, carga original, carga de llegada, distancia recorrida y tipo de camión.

Los valores encontrados fueron analizados mediante estadística descriptiva, además de realizarse un análisis de correlación entre las variables pérdidas detectadas y humedad de grano y cantidad transportada y pérdidas.

Los camiones estudiados fueron 33, los que además fueron analizados mediante una escala subjetiva de 1 a 4 según su estado general de mantenimiento, siendo 1 excelente, 2 bueno, 3 regular y 4 malo. Se procedió a verificar el fabricante y el estado de posibles lugares de pérdidas de grano tales como unión de carrocería con parantes, cierre de boquillas, estado de pisos, cierre de puertas de carga y corrosión de chapa de carrocería con orificios, contabilizando la frecuencia de estos problemas. El número de muestreos de pérdidas realizados fue de 76 y las distancias recorridas fueron medidas mediante la estimación de lugar de origen y destino. 

   
Resultados y Discusión

El ensayo comenzó el 20 de febrero para terminar el 5 de abril. Por motivos operativos la toma de muestras se dividió en tres períodos de aproximadamente 10 días cada uno. En cada uno de los períodos, como era previsible, la humedad del grano transportado fue descendiendo a medida que la cosecha avanzaba, pasando de 25,6% al momento de comenzar a 18,9% hacia la terminación del ensayo.

El peso promedio transportado por camión se mantuvo en valores cercanos a los 30.000 kg con mayores variaciones en el último período seguramente debido a las variaciones de humedad de la carga que no solo debieron influenciar sobre el peso sino también en el acomodamiento de la misma en el espacio de carga.

Los valores registrados pueden ser observados en el cuadro 1. 

Cuadro 1. Cant. de viajes, promedio y desvío estándar de kg transportados por viaje y su humedad

Las pérdidas detectadas aumentan en más del 100% entre el primer período y el último medido. Posiblemente ello esté asociado a la baja de los contenidos de humedad del grano lo que lo disminuye su rozamiento interno magnificando las pérdidas, tal como se puede observar en el cuadro 2. Sin embargo al realizar un análisis de correlación entre las variables porcentaje de humedad y pérdidas detectadas el índice de correlación es bajo aunque muestra una tendencia negativa entre ambas variables de r² = -0,32. Este relativo bajo valor posiblemente sea debido a que en el cálculo no fue posible aislar el efecto de camión individual respecto a la humedad.

Por otro lado se puede observar una importante dispersión en el desempeño de los camiones, lo que indica que si bien los promedios de pérdidas detectados no se pueden considerar excesivos (0,6% de la carga en 338 km de recorrido), los importantes valores detectados en los coeficientes de variación indican la posibilidad de mejora en gran parte de los camiones. 

Cuadro 2. Número de viajes, humedad del grano transportado y pérdidas registradas

Gráfico 1. Correlación entre % de humedad y % de pérdidas de granos 

Se exploró la posibilidad de que el nivel de carga pudiera estar asociado al de pérdidas pero no se detectó correlación alguna entre cantidad de carga transportada y pérdidas por camión (r² = 0,06).

De los camiones evaluados el 5,5% se lo consideró como 1, el 66,6% como 2, el 22,4% como 3 y el 5,5% como 4. Con respecto a los lugares posibles de pérdidas se detectó que el 38% tenían problemas en las uniones de carrocería con parantes, el 21% tenía boquillas defectuosas, el 19% presentaba pisos con presencia de corrosión, el 15% puertas con cierre defectuosos y el 7% corrosión en chapas de la carrocería con agujeros de diverso tamaño.

Con respecto a los fabricantes de los camiones el 62,2% pertenecía a una misma marca, mientras que el 20% correspondía a otra, es decir que dos fabricantes tenían el 82,2% de los camiones revisados, distribuyéndose el resto, 17,8%, entre otras tres marcas.

Es importante destacar que en el presente ensayo se evaluó lo que es considerado como flete largo, donde generalmente se encuentran los camiones de menor antigüedad y de mejor estado de conservación. 

Existe una tendencia inversamente proporcional entre las pérdidas de grano de arroz y el contenido de humedad del mismo.

El comportamiento de los camiones con respecto a las pérdidas se comporta en forma dispersa.

Las principales fuentes de pérdidas se encuentran en problemas de corrosión de partes de la carrocería y en cierres de boquillas.

• Casini, C. 2005. Transporte de granos. In Soja. Eficiencia de Cosecha y Postcosecha. INTA – PRECOP. Manual Técnico Nº3. pp 237 – 240.

•  FAO – SAGPyA, 2004. Contexto y Opciones para la Exportación Segregada de Maíz y Soja OVM y no OVM en condiciones de Bioseguridad, Conforme al Protocolo de Cartagena. Proyecto FAO-SAGPYA TCP/ARG 2903, Documento Nº 3, Resultados Principales. pp 17 – 18. 

Autores:
Ing. Agr. Oscar Pozzolo e Ing. Agr. Hernán Ferrari
INTA Concepción del Uruguay
Ruta 39 - Km 143,5, CC 6, CP 3260, Concepción del Uruguay, Entre Ríos
E-mail: opozzolo@correo.inta.gov.ar